Експлозията в популярността на Формула 1 през последните пет години е описвана от някои като уникален феномен в историята на спорта.
Като оставим етикетите настрана, един от факторите, превърнали Формула 1 в толкова привлекателно предложение за производителите, е нейната рентабилност. Това не може да бъде обяснено без въвеждането на таван на бюджетите, който през 2021 сложи спирачка на ескалацията в разходите на отборите, ограничавайки ги до 145 милиона долара, преди да се предвиди увеличение до 215 милиона долара с новите регулации за сезон 2026.
Непосредствено преди въвеждането на тавана, най-добре финансираните отбори – Мерцедес, Ферари и Ред Бул – харчеха над 300 милиона евро годишно. Прилагането на ограничението означаваше, че почти автоматично отборите и най-вече производителите започнаха да генерират излишъци, превръщайки шампионата в перфектна витрина за нови участници като Ауди и Кадилак.
Имайки предвид този прецедент и следвайки логичния според тях път, висшето ръководство на MotoGP – включително един от най-влиятелните му ръководители, Карлос Еспелета, който заема позицията на спортен директор – е решено да преследва същата стратегия, която според него би донесла ползи за всички.
„От страна на организацията, ние абсолютно искаме да въведем таван на бюджета и сме били много ясни с производителите по този въпрос. Важно е да внесем известна степен на рационалност в начина, по който правим нещата“, заяви Еспелета в обширно интервю за motorsport.com, като същевременно призна сложността, свързана с такава амбициозна промяна на посоката.
„Ще бъде много трудно да се постигне. Също така е много амбициозно, защото производителите са изключително свързани със своите заводи и всички те имат различни реалности, различен произход и различни организационни структури. Това е нещо, което трябва да проучим, но където има воля, има и начин.
„Сигурен съм, че ще стигнем дотам. Никога не сме имали таван на бюджета в MotoGP, защото никога не е имало нужда от такъв“, добави Еспелета.
Реалностите на Хонда и Априлия, съответно най-големият и най-малкият харчещ, едва ли биха могли да бъдат по-различни. Хонда харчи около 80 милиона евро за своите дейности в MotoGP, докато бюджетът на Априлия е приблизително една четвърт от тази сума, около 20 милиона евро.
Парадоксално, тази пропаст в момента ги разделя на пистата, но в обратна посока на това, което предполагат съответните им инвестиции. Априлия води в класирането при конструкторите, като трима от пилотите ѝ са начело в общото класиране. Междувременно първият представител на Хонда, Лука Марини, е едва на 10-о място, а компанията е предпоследна при конструкторите, изпреварвайки единствено Ямаха, която е вторият най-голям харчещ с около 60 милиона евро. За Еспелета това е една от ключовите разлики между Формула 1 и MotoGP.
„Има една уговорка, която според мен е много важна: ние нямаме проблем на пистата. Сега виждаме, че някои от производителите с по-ниски бюджети се представят по-добре от останалите“, подчерта той.
